Mitsubishi L200: Der Pick-up, der anpackt im Test - AUTO BILD (2024)

von

Martin Braun

Viel Auto fürs geld – das ist seit jeher die Devise bei Pick-ups. Und das trifft erst recht auf den

von

zu. Der seit 2016 mit

/

verbandelte Japan-Hersteller lässt seinen Pick-up auch in dieser fünften Modellgeneration in seinem Zweigwerk im Billiglohnland Thailand produzieren – unweit der Touristen-Hochburg Pattaya.

Doch statt Sonne, Strand und Party hat der L200 ganz anderes im Sinn: Er ist wie alle Pick-ups dieses Genres auf harte Arbeit bei karger Zuwendung getrimmt. In der für 33.990 Euro wohlfeilen Basisversion dieses viertürigen Doppelkabiners wird die eigentliche Bestimmung deutlich: karge 16-Zoll-Stahlfelgen, karge Stoffsitzbezüge, karge Fensterkurbeln, karger Kühlergrill aus schwarzem Plastik, karge Anbauteile wie Spiegel und Türgriffe aus dem gleichen kargen Material.

Doch auch für diese 33.990 Euro gibt es einen mit 5,31 Meter mächtig langen Pick-up in klassischer Rahmenbauweise mit aufgeschraubter Karosserie, einem 150 PS und 400 Nm starken 2,3-Liter-Turbodieselmotor, Allradantrieb plus Geländeuntersetzung und hinterer 100-Prozent-Achssperre sowie einem stabilen Robustfahrwerk mit hinterer Starrachse an Blattfedern.

Eine Fahrwerkskonstruktion also, wie sie in den 1930er-Jahren auch im Pkw-Bau üblich war, als man richtig stabile Autos brauchte, weil es außerhalb der Städte praktisch nirgendwo auf der Welt asphaltierte Straßen gab. Das hat sich in den letzten 90 Jahren zwar geändert, aber immer noch gibt es reichlich Gegenden auf dieser Erde, wo das Straßennetz lückenhaft und überdies bereits wieder marode ist. (

.)

Doch was sollen wir hier im pudergezuckerten Mitteleuropa mit solch einem Pick-up anfangen? Nun, Arbeit gibt es auch hier genügend für diese Art von Autos: Gärtner, Förster, Pferdewirte, Baumpfleger, Stromtrassenleger, Almwirte, Hausmeister – all diese Outdoor-Profis schätzen den zuverlässigen Transport von Menschen und Material auch unter widrigen Wetter- und Wegbedingungen. Und freuen sich über günstige Unterhaltskosten. Schließlich fällt wegen der Lkw-Zulassung nicht nur der Ein-Prozent-Privatanteil bei der Einkommensteuererklärung weg, sondern auch die teuer gewordene Pkw-Einstufung bei der Kfz-Steuer.

Auch der Anschaffungspreis überzeugt so manchen: Nimmt man einen urdeutschen

Transporter 4Motion als Doppelkabiner und stattet ihn zumindest halbwegs so aus wie den Mitsubishi auf unseren Fotos, dann landet man schnell bei 60000 Euro und mehr. Der Pick-up dagegen kostet rund 20.000 Euro weniger, selbst wenn man ihn so aufrüscht wie den Testwagen: mit 18-Zoll-Alurädern, Chrompaket, Klimaautomatik, Navigationssystem, Sitzheizung und schlüssellosem Zugang.

Zusätzliche 1900 Euro kostet das sechsstufige Automatikgetriebe – eine Ausgabe, die wohlüberlegt sein sollte. Denn dieses Getriebe ist noch von der Machart, wie man es bereits vor Jahrzehnten von japanischen Autos her kannte: einfach grob eingebaut, ohne sich allzu lang mit der Feinabstimmung aufzuhalten.

Bei Fahrten in der Ebene über Land fällt das nicht so sehr auf, wohl aber innerorts und erst recht in hügeligen oder gar bergigen Gegenden. Klar, man muss nicht schalten und nicht kuppeln. Damit sind die Vorzüge dieses Getriebes aber auch bereits aufgezählt. Sein zentraler Nachteil ist der gegenüber dem ebenfalls lieferbaren Sechsgang-Schaltgetriebe schlechtere Wirkungsgrad.

Und das wirkt sich auf Fahrleistungen und Verbrauch aus. Nun ist der seit der großen Modellpflege von 2019 eingebaute Downsizing-Turbodiesel mit 2,27 statt 2,4 Liter Hubraum und seinen 150 statt zuvor 181 PS von Haus aus nicht der stärkste. Zudem reagiert er etwas verzögert auf Gaspedalbewegungen. Und dann wird er zusätzlich noch von diesem Automatikgetriebe eingebremst.

Die Fahrleistungen gehen damit gerade noch in Ordnung, wobei der L200 flott aus dem Stand wegkommt, aber danach unter argem Gebrumm des Dieselmotors nur durchschnittlich beschleunigt. Ab Tempo 140 lässt der Vorwärtsdrang spürbar nach, und für die Spitze von 171 km/h benötigt der L200 ordentlich Anlauf und den kürzeren fünften von sechs Gängen. Lieber aber bleibt man unterhalb von 160 km/h, weil das die Geräusche wie auch den Verbrauch reduziert.

Das Automatikgetriebe treibt dabei den Dieselverbrauch unnötig nach oben. Denn es schaltet auch bei gemächlicher Fahrt verzögert hoch, hält also unnötig lang die kleineren Gänge und zwingt dem Motor so erhöhte Drehzahlen auf, die wiederum den Verbrauch ansteigen lassen. Zudem rückt das Getriebe oft verspätet die spritsparende, weil wirkungsgraderhöhende Wandlerüberbrückungskupplung ein. Bis Tempo 70 bleibt sie meist untätig, weshalb vor allem im Innerortsverkehr der Verbrauch drastisch ansteigt.

Aber auch ober-halb dieses Tempos nimmt das Getriebe zwischendurch und ohne erkennbaren Grund die Überbrückungskupplung wieder heraus, was den Motor im Ölsumpf des Wandlers rühren lässt und erneut den Verbrauch hochtreibt. Wer viel in flachen Ebenen unterwegs ist, wird all dies seltener wahrnehmen, weshalb auch unser Testverbrauch mit 9,0 Litern auf 100 Kilometer unauffällig günstig bleibt. Aber wehe wenn die Fahrt vermehrt innerorts oder in hügeligen Gegenden stattfindet; dann steigen die Werte auf 10,5 Liter pro 100 Kilometer – zu viel.

Der nur durchschnittlichen Motor-Getriebe-Kombination steht dafür ein ausgefeilter Allradantrieb gegenüber. Hier bietet der Mitsubishi schwer übertreffbare Spitzentechnik. Während in der erwähnt preisgünstigen Basisversion zu 33.990 Euro ein für Pick-ups typischer Zuschaltallrad eingebaut wird, kommen alle höheren Ausstattungsversionen ab 39.290 Euro mit einem echten Permanentallrad.

Dabei verteilt ein zentrales Planetenraddifferenzial das Antriebsmoment im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse. Eine Viskobremse im Zentraldifferenzial übernimmt dann eine automatische Sperrfunktion, wenn eine Achse durchzudrehen beginnt. Der Drehregler auf der Mittelkonsole steht dann auf 4H. Vorteil dieser Einstellung: Man muss sich um nichts kümmern, auch wenn die Fahrbahn ständig zwischen Nässe, Schnee und Trockenheit wechselt.

Zusätzlich lässt sich das Zentraldifferenzial aber auch manuell sperren, wenn die Bodenverhältnisse arg rutschig werden (Stellung 4HLc). Wenn noch mehr Kraft oder Motorbremswirkung gefragt sind, stellt man auf 4LLc, was die Geländeuntersetzung einrücken lässt und das Antriebsmoment um den Faktor 2,57 verstärkt. Man kann den Allradantrieb auch abschalten (2H), wodurch aber keine Verbrauchseinsparung erreicht wird – wir haben es gemessen.

Jeder L200 (auch die preisgünstige Basisversion mit Zuschaltallrad) hat eine manuelle Hinterachssperre an Bord, falls die an sich gut funktionierende Schlupfregelung mit ihren Bremseingriffen überfordert sein sollte. Damit klettert der L200 selbst steilste Hänge hoch. Nur wenn es eng wird, machen sich der große Wendekreis von rund 13 Metern und der Drei-Meter-Radstand negativ bemerkbar; auch dieser Pick-up wirkt dann unhandlich und sperrig.

Bei Fahrten über weites Land stört das dagegen kaum. Da bemerkt man eher den nur durchschnittlichen Komfort. Klar, das auf Belastbarkeit und hohe Zuladung getrimmte Robustfahrwerk filtert aus den alltäglichen Fahrbahnunebenheiten nur das Gröbste heraus. Über Kanaldeckel und Querfugen poltert der L200 unfein hinweg. Lange Wellen werden besser absorbiert. Aber auch das ist eben typisch für Pick-ups, die ja in erster Linie für die Straßen und Wege in den wilderen Gegenden dieser Welt gebaut sind. Der spürbar rau laufende, aber recht gut gedämmte Dieselmotor passt gut dazu.

Trotzdem zehren längere Strecken nicht zu sehr an der Kondition der Insassen. Das liegt vor allem an den gelungenen Platzverhältnissen. Vorn wie hinten sitzt man ausreichend bequem und mit genügend Beinfreiheit. Nicht selbstverständlich bei Doppelkabiner-Pick-ups, wo es zudem oft an einer bequemen Neigung der Rückbanklehne mangelt. Aber auch da lässt sich dem Mitsubishi nichts vorwerfen. Trotzdem sind alle spätestens nach den 800 Kilometern Strecke, die der 75-Liter-Tank ermöglicht, froh über eine Pause.

So richtig in Fahrt kommt der L200 aber erst, wenn er ordentlich was zu tun bekommt. Eine knappe Tonne Nutzlast verkraftet er ebenso wie 3,1 Tonnen Anhängelast. Das Erstaunliche dabei: Der 150-PS-Turbodiesel schleppt solche Lasten besser weg, als man angesichts der bloßen Daten meinen könnte. Da legt er sich ins Zeug und fühlt sich offenbar gut ausgelastet.

Ein paar moderne Assistenzsysteme hat Mitsubishi dem L200 trotz seines hemdsärmeligen Charakters mit auf den Weg gegeben. Eine echte Spurhaltehilfe mit Lenkeingriff gibt es zwar nicht, aber einen akustischen Warner, wenn man sich bedenklich dem Fahrstreifenrand nähert.

Dann ist noch ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung erhältlich, aber keine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die auf den Vordermann reagiert. Das muss der Fahrer hier also selbst erledigen – was aber eigentlich dem Charakter eines solchen Autos auch entspricht. Hier wird eben noch gearbeitet.